Eine deutsche Version der FAQs gibt es weiter unten


Frequently Asked Questions about the AutoNOMOS Project

1. What is AutoNOMOS Labs?

AutoNOMOS Labs is a government-funded project of the Artificial Intelligence group of the Informatics Institute (Dahlem Center for Intelligent Systems) at the Freie Universität Berlin. The researchers develop autonomous and driver-assistance systems with the aim of preventing future road collisions. Through the application of modern software and sensor technology, road safety can be improved. The 3 labs Computer Vision, 3D-Perception and Cognitive Navigation are working together on ideas that will define mobility in the future. The concern is supported by the Ministry for Education and Research as part of the FoMaT program. FoMaT supports promising early-stage research activities with preparation for knowledge and technology transfer.

2. What is MadeInGermany?

The basis of the test rig “MadeInGermany” is a modified VW Passat, with a specialized drive-by-wire system, and fitted with sensors for environmental perception and positioning. Its “brain” is a software platform, which processes and analyzes sensor data, observes rules and makes decisions for the navigation and behavior of the vehicle.

3. How does the computer pass commands to the vehicle?

MIG is equipped with a special interface for drive-by-wire. That means that a computer (in our case, a laptop) can send direct commands to the steering, and to the brake and gas pedals. Our laptop is connected to the so-called CAN-bus of the Passat. A CAN-bus is a standardized electronic interface for automotive applications, and different components of the vehicle communicate over it. In our case, we use the CAN-bus to send computer commands directly to the breaking, accelerating and steering actuators. For steering, an additional motor is fitted to the steering column. In this way the system can accelerate, brake and steer around corners; it also has access to functions like the indicators and the horn. For this we developed specialized software (the AutoNOMOS system), allowing the car to drive safely and smoothly from one part of the city to another, without need for intervention from the safety driver.

4. How does the car know its location in the city?

MadeInGermany is equipped with a highly precise GPS system. A roof antenna receives signals from the GPS satellites, with which a GPS-CPU calculates the position of the car on the earth's surface. In cases of lost signal reception (e.g. in tunnels), an inertial unit takes over the work, using accelerometers and an electronic gyroscope to update the vehicle's position on the map. With additional correction signals, the GPS unit provides vehicle location at precision of less than a meter. Thus, MadeInGermany always knows what street and which lane it's on.

5. How does the car recognize obstacles on the street?

MadeInGermany is equipped with 6 LUX laser scanners from IBEO, three fitted in the front of the chassis and three in the rear. Each emits light pulses across an angular field of view. Based on the time interval between emission and registering of an echo, the relative position of every obstacle on the street can be inferred. With 6 laser scanners, the test rig has a 360 degree view of all obstacles on or near the street. The scanners are reliable to a range of 100m. At intersections, vehicles from both left and right are recognized in good time.

Additionally, MadeInGermany has a roof-mounted rotating laser scanner with 64 separate rays. The frequency of the light is infrared, making it invisible to humans. The energy of the lasers is low, so that it is in no way dangerous for human eyes. If human eyes could see infra red, the scanners would appear as twinkling light sources. The roof-mounted rotating laser scanner has a view range of 70m, so that we have two redundant systems for recognition of pedestrians and vehicles.

6. Does the car also recognize pedestrians?

Laser scanners allow the detection of vehicles with high precision, so that we can calculate distances, directions and relative speeds. Pedestrians can also be detected. The laser units are so precise that even leg movements can be processed. For safety reasons, the car stops whenever a static obstacle stands before MIG – whether a vehicle or a pedestrian.

7. Are traffic rules observed?

Traffic rules are anchored in the software. The maximum speed on every stretch of road is recorded in the street map. It's not necessary then to read traffic signs with cameras and image processing – this information is already available electronically. At intersections, other vehicles are recognized and right-of-way rules are observed. The car drives centrally in its lane, and adjusts its speed to always maintain an adequate braking distance to vehicles in front. Observation of fundamental traffic rules (junction behavior, priority from the rights, etc), was already demonstrated in March 2011, with simulated test scenarios at the former Tempelhof airport.

8. Does it recognize traffic lights?

MadeInGermany is equipped with three video cameras fitted behind the windscreen. The central black/white camera perceives the street and provides the position of lane parkings. This allows small errors in GPS data to be corrected, and lets the car position itself centrally in its lane. We use a commercial lane departure warning system from our partners at Hella Aglaia GmbH.

For traffic light recognition, we use the other two (color) cameras on the left and right sides of the windscreen. Traffic light positions are recorded in the street map, so that the car “knows” which intersections have lights, and where these lights are placed. From the color images, the computer recognizes the characteristic form of a traffic light, and the color to which it is switched. Thus, the car perceives traffic light states promptly and at safe distances. Deactivated lights – those not displaying green, amber or red – are a bigger challenge. In demonstration on 17th September, the car correctly recognized all 46 lights in sequence. This is with ordinary and unmodified lights.

9. For how long has the car been tested in road traffic?

Since 2007, autonomous tests have been conducted on the site of the former Tempelhof airport. There, we could extensively simulate and test all routine traffic situations. We were able to demonstrate the safe observation of traffic rules, and that even when unsafe commands were given over computer, the car suppressed these. As part of facilitating this, we designed a circuit to monitor and constrain the vehicle dynamics (e.g. steering and vehicle speed), and installed this in the trunk.

In Spring 2011, after years of functionality and safety tests and in collaboration with TÜV NORD, we developed a comprehensive safety concept for testing on public roads (see FAQ 10). The application for a test-driving license was thoroughly evaluated by LABO Berlin , and permission for public driving granted in June 2011. We were ready to start right away.

10. Is it dangerous?

A condition of the TÜV license is – as with all previous autonomous vehicles worldwide – that a safety driver must be behind the wheel and and able to intervene at all times. While the car drives on Berlin's streets, the safety driver and a co-pilot monitor all activity and the surrounding traffic. The computer reports its next action with a synthetic voice system (e.g. “traffic light – red – recognized”). In this way, the safety driver knows that the software is running correctly. If the safety driver does want to take control at any time, a light touch of the brake pedal is sufficient. On the dashboard and in the foot cavity there are additional emergency buttons, that can shut down the computer in less than a second, and return full control to the safety driver. As an additional safety measure, there is a remote control which can – with the press of a single button - externally force the vehicle to an emergency stop. Hence, additional safety personnel can stop the vehicle from outside.

11. Is the car insured?

It's insured against 3rd party damages of up to 100 million euros. All autonomous test drives are reported to the insurer in advance. After a long search, HDI Gerling Industrial Insurance proved open to innovative research, and now supports our concern with the slogan “Insuring the future”. Without the free provision of this specially designed insurance solution, our achievements on public roads wouldn't have been possible.

12. How fast can MadeInGermany drive?

Since the car received permission for road driving, we've made a number of test drives in Berlin's traffic and on the autobahn. On the autobahn (Avus) it's already been tested past 100km/h (62 mph). The performance is smooth and safe. In street traffic we conform to the normal road speeds (ranging 30 – 50km/h, or 20 – 30 mph).

13. How many autonomous cars have you developed?

Our first autonomous car was called Spirit of Berlin, and participated in the November 2007 DARPA Urban Challenge. After just 9 month's development time, and with a relatively small budget, Spirit of Berlin progressed to the semi-final, ranking in the top 30 teams worldwide.

In November 2009, with support from the Ministry of Education and Research, project AutoNOMOS began. Under this framework, two further test vehicles are being developed. With the autonomous car MadeInGermany we are – among other activities – fusing data from sensors of many multiple manufacturers, providing new focus for industrial developers. In November 2011 we will begin working with an electric car, unlocking entirely new application areas for autonomous vehicles. Electric vehicles in combination with intelligent systems will play an important role for the future of mobile societies.

14. Can these cars already be deployed today?

The technology developed in this project can already be used on private land. It would be possible to design flexible autonomous vehicles for use in, for example, airports or for material transport in factories. The greatest problem is the adaptation of the legal framework for road traffic, along with insurance questions. For this reason, the technology is exclusively applicable on private land.

The next step could be use on freeways. Freeways in themselves are closed areas, with simple and easily maintainable traffic rules. Autonomous driving and coordinated driving of vehicles on freeways could be conceivable within a few years, given requisite legal developments. The last step would be autonomous cars on the street, but this will still require some decades of development, and some decades until the concept receives popular acceptance.

The achievements of the research laboratory consist in most part from small but important insights in relation to sensor technology, and methods such as mathematical processes for improving driver assistance systems. A glance at the market for driver assistance systems shows that most market-ready systems come from this research area. We are in regular exchange with automotive manufacturers and component suppliers, that see the long term potential to profit from our results.

15. Who finances the project?

AutoNOMOS is funded by the Ministry for Education and Research, through the German High tech-Strategy. In November 2009, the concept of our research laboratory won funding under the ForMaT program, in a competitive bidding process. The objective of ForMaT projects is to develop future technologies and bring them to a commercially competitive stage. The German economy is particularly dependent on innovation in road vehicle technology. The Free University of Berlin had already supported the project from 2007, and made the necessary infrastructure available. Alongside research activities and as part of our teaching commitment, students are educated in the fields of software development for robotics and automotive applications.

16. Are we standing before a transport revolution?

Autonomous driving will rather be evolutionary, and introduced alongside a gradual adjustment of traffic law. The driver assistance systems of today already offer aspects of autonomous driving, e.g. automatic parking and automatic speed control. Further assistance systems are continually being introduced at the luxury end of the market. Some vehicles offer pre-crash systems to prepare for emergency braking, or even collision avoidance systems which initiate emergency stops. Many component suppliers work on further systems which will continually find entrance to the consumer market. In this way, the required technology will one day sit in every vehicle. The time to allow full autonomous driving will be a question for government.

17. You describe your car as “green”. Why?

In our vision of the future, autonomous vehicles will be deployed as “taxis” in urban areas. Many people today neglect the advantages of car sharing, due to the dominating inconvenience: it's a pain not to have a car available on demand at any time of the day. One solution would be cars that independently picks passengers up. With a signal to the coordination system, the next available vehicle collects the passenger meter-precise from their current GPS position, and proceeds directly to the desired destination or connection to other mode of transport.

This would allow an optimal mix of cars, buses and other transport modes to be achieved. Through the transport of multiple passengers per vehicle, road traffic density could be reduced. Cars, currently spending 80% of their time unused, would no longer pose a burden. Remaining cars could flow faster and more efficiently through traffic. Time and energy would be saved.

This is a vision of the future which is only viable in the long term, and requires social acceptance. It is however an attractive alternative to the current situations in metropolises like Tokyo and Mexico City. In the states with high populations only beginning to increase personal mobility – China and India – this offers an opportunity to pursue a more environmentally sustainable course. This is why we describe autonomous driving as “green”.

18. How many people work on the project?

AutoNOMOS is led by Professor Raúl Rojas; Tinosch Ganjineh is technical director; and Patrick Vogel is the financial director, responsible for securing early commercial connections. Twelve full time researchers, six students and further external researchers work on the project. In recent years, many students have also written their degree theses with AutoNOMOS. There are strong connections to other research groups in Germany and the USA.

19. What's different from Google's autonomous car project?

Nothing! We share the autonomous driving vision of the Google team. Members of the Google project come from Stanford and Carnegie Mellon Universities. We know one another and swap ideas.


Häufig gestellte Fragen zum AutoNOMOS-Projekt:

1. Was sind die AutoNOMOS Labs?

Das Innovationslabor AutoNOMOS ist ein Projekt der Freien Universität Berlin an der Professur für Künstliche Intelligenz (Prof. Dr. Raúl Rojas, Dahlem Center for Intelligent Systems) des Instituts für Informatik. Die Wissenschaftler arbeiten an der Entwicklung von Autonomie- und Fahrerassistenzsystemen mit dem Ziel, Verkehrsunfälle in Zukunft zu vermeiden und die Sicherheit im Straßenverkehr durch Einsatz moderner Computer- und Sensortechnik zu erhöhen. In den drei Laboratorien Computer Vision, 3D-Umwelterfassung und Kognitive Navigation werden gemeinsam Ideen zur Gestaltung der Mobilität der Zukunft entwickelt. Das Vorhaben wird durch das Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen des Förderprogramms ForMaT (Forschung für den Markt im Team) gefördert. ForMaT unterstützt vielversprechende Forschungsansätze bereits in frühen Phasen bei der Vorbereitung des Wissens- und Technologietransfers.

2. Was ist MadeInGermany?

Die Grundlage des Testträgers namens MadeInGermany (MIG) ist ein serienmäßiger VW-Passat Variant, der mit einem speziellen Drive-by-wire-System sowie speziellen Sensoren zur Umgebungserfassung (Laser, Radar und Kameras) und zur Positionierung (GPS) umgerüstet wurde. Das „Gehirn“ des fahrenden Roboters ist eine Software, die die Daten der Sensoren auswertet, Regeln beachtet und Entscheidungen für die Navigation und das Verhalten des Fahrzeugs trifft.

3. Wie schickt der Computer die Befehle an das Auto?

MIG wurde mit speziellen Schnittstellen für Drive-by-wire ausgestattet. Das bedeutet, dass ein Computer (in unserem Fall ein Laptop) direkt Befehle an Brems- und Gaspedal, sowie an die Lenkung verschicken kann. Der Computer ist über eine spezielle Schnittstelle an den sogenannten CAN-Bus des Passats angeschlossen. Der CAN-Bus ist eine standardisierte elektronische Schnittstelle für den automotive-Bereich. Über den CAN-Bus kommunizieren verschiedenen Komponenten des Autos. In unserem Fall benutzen wir den CAN-Bus, um die Steuerbefehle des Computers direkt an die Aktoren für Bremsen, Beschleunigen und Lenken zu übermitteln. Für die Lenkung wurde ein zusätzlicher elektrischer Motor an der Lenksäule angebracht. Auf diese Weise kann das System beschleunigen, bremsen und um Kurven lenken und hat auch Zugriff auf Funktionen wie Blinker und Hupe. Dafür haben wir eine spezielle Software geschrieben (das AutoNOMOS-System), die es dem Auto ermöglicht, sicher und elegant von einem Punkt der Stadt zu einem anderen zu fahren, ohne dass der Sicherheitsfahrer eingreifen muss.

4. Woher kennt das Auto seine Position in der Stadt?

MadeInGermany ist mit einem hochgenauen GPS-System ausgestattet. Über eine Antenne auf dem Dach werden die Signale von den GPS-Satelliten empfangen, die die Erde umkreisen. Aus diesen Signalen ermittelt die GPS-Zentraleinheit die Position des Fahrzeugs auf der Erdoberfläche. Falls die Satellitensignale ausfallen (beispielsweise in einem Tunnel) übernimmt eine Inertialeinheit die Aufgabe, anhand von speziellen Beschleunigungssensoren, sowie einem elektronischen Gyroskop, die Position des Fahrzeugs in der Karte zu aktualisieren. Durch zusätzliche Korrektursignale kann die GPS-Einheit die Position des Fahrzeugs mit einem Fehler unter einem Meter errechnen. Somit weiß MadeInGermany immer, auf welchen Straßen und auf welcher Spur er sich befindet.

5. Wie erkennt das Auto Hindernisse auf der Straße?

MadeInGermany verfügt über sechs LUX-Laserscanner von IBEO. Drei der Scanner sind vorn in der Karosserie eingebaut, die anderen drei hinten. Jeder Scanner verschickt regelmäßig einen Lichtpuls. Anhand der Reflektion des Pulses und der Zeitspanne bis zum registrierten Echo kann der Abstand zu jedem getroffenen Hindernis auf der Straße ermittelt werden. Mit den sechs Laserscannern verfügt der Testträger über eine Rundumsicht (das heißt vorn, hinten und an den Seiten) von allenObjekten, die sich auf oder neben der Straße befinden. Die Scanner haben eine Reichweite von über 100 Metern. An Kreuzungen können von links oder rechts heranfahrende Autos rechtzeitig erkannt werden.

Darüber hinaus verfügt MadeInGermany über einen rotierenden Laserscanner, der 64 Laserstrahlen in die Umgebung wirft. Die Frequenz des Lichts liegt im Infrarotbereich, deswegen sind die Lichtpulse für Menschen unsichtbar. Die Energie der Lichtpulse ist niedrig genug, sodass keiner dieser Scanner für die Augen gefährlich ist. Könnten wir mit den Augen Infrarot-Strahlen sehen, würden uns die Scanner als blitzende Lichtquelle auffallen. Der rotierende Laserscanner auf dem Dach des Vehikels hat eine Reichweite von 70 Metern, sodass wir über zwei redundante Systeme für die Erkennung von Autos und Passanten verfügen.

6. Erkennt das Auto auch Passanten?

Laserscanner sind Sensoren, die in der Lage sind, Autos mit großer Genauigkeit zu detektieren, sodass wir ihren Abstand zu unserem Auto und sogar die relative Geschwindigkeit errechnen können. Auch Passanten können mit dem Laserscanner detektiert werden. Die Lasereinheiten sind so präzise, dass wir sogar die Beinbewegungen erfassen und verarbeiten können. Immer, wenn ein statisches Hindernis – sei es ein Auto oder ein Passant – vor MadeInGermany steht, stoppt das Auto aus Sicherheitsgründen.

7. Werden die Verkehrsregeln beachtet?

Die Verkehrsregeln sind in die Software verankert. Die in jeder Straße erlaubte Maximalgeschwindigkeit ist in der Karte der Stadt eingetragen. Deswegen ist es nicht notwendig, die Verkehrsschilder mit Videokameras zu erfassen – diese Information liegt bereits elektronisch vor. An Kreuzungen erkennt unser Fahrzeug heranfahrende Autos und beachtet die Vorfahrtsregeln. Das Auto fährt mittig in seiner Spur und passt seine Geschwindigkeit an die der voranfahrenden Autos an, sodass immer ein Sicherheitsabstand eingehalten wird. An den Kreuzungen und bei Stopp-Schildern kann das Auto kurz stoppen und weiterfahren. Die Einhaltung der grundlegenden Verkehrsregeln (Kreuzungsverhalten, rechts vor links etc.) wurde bereits im März 2011 in speziellen Testszenarien dem Flughafen Tempelhof demonstriert.

8. Werden auch Ampeln erkannt?

MadeInGermany verfügt auch über drei Videokameras die im Inneren des Fahrzeugs hinter der Windschutzscheibe montiert sind. Die mittlere Schwarz/Weiß-Kamera erfasst das Bild der Straße und berechnet die Position der Spurmarkierungen. Damit können leichte GPS-Fehler behoben werden, indem das Auto sich in der Spur zentriert. Wir benutzen ein kommerzielles „ lane departure warning“ – System von einem unserer Kooperationspartner, der Hella Aglaia GmbH. Für die Erkennung von Ampeln benutzen wir zwei Farbkameras, die jeweils links und rechts hinter der Windschutzscheibe montiert sind. Ampeln sind in der Straßenkarte eingetragen, sodass das Auto „weiß“, an welchen Kreuzungen mit einem Ampelsignal zu rechnen ist. Der Computer erkennt mithilfe der Farbkameras die besondere Form der Ampel und die Farbe des eingeschalteten Signals. So kann das Auto den Zustand der Ampel rechtzeitig in sicherem Abstand erkennen. Eine größere Herausforderung sind ausgeschaltete Ampeln, die weder rot gelb oder grün zeigen. Bei einer Vorführung am 17. September im Berliner Straßenverkehr zeigen wir, wie das Auto 46 Ampeln hintereinander erkennt. Es handelt sich um normale nicht modifizierte Ampeln.

9. Seit wann wird das Auto im Straßenverkehr getestet?

Seit 2007 werden Tests im autonomen Betrieb auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tempelhof durchgeführt. Dort konnten wir alle gängigen Verkehrssituationen ausgiebig erproben. Wir haben gezeigt, dass das Fahrzeug die Verkehrsregeln beachtet und sichergestellt, dass sich selbst, wenn man einen falschen Befehl über den Computer forciert, das Auto „weigert“, unsichere Befehle auszuführen. Dafür haben wir eine elektronische Schaltung im Kofferraum installiert, die die Dynamik des Fahrzeugs überwacht und z. B. große Lenkbewegungen bei großen Geschwindigkeiten einfach verbietet.

Nach den langjährigen Funktions- und Sicherheitstests wurde im Frühjahr 2011 in Zusammenarbeit mit dem TÜV NORD ein ausführliches Sicherheitskonzept zum Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr entwickelt (Siehe Punkt 10). Der Antrag auf Ausnahmegenehmigung zu Erprobungsfahrten wurde durch die LABO Berlin gewissenhaft geprüft und die Erlaubnis für das Land Berlin im Juni 2011 erteilt.

10. Ist das gefährlich?

Eine der Bedingungen für das TÜV Gutachten und die Ausnahmegenehmigung für Erprobungsfahrten ist – wie bisher bei allen autonomen Pkw weltweit – dass ein Sicherheitsfahrer (ähnlich einem Fahrlehrer) reaktionsbereit hinter dem Steuer sitzen muss. Wenn das Auto in den Berliner Straßen fährt, überwacht diese Person gemeinsam mit einem Co-Piloten die Aktivität des Fahrzeugs und den Straßenverkehr. Der Computer meldet die nächsten Aktionen über eine synthetische Stimme (wie z. B. „Ampel-rot“ erkannt). Auf diese Weise weiß der Sicherheitsfahrer, dass die Software richtig läuft. Falls der Sicherheitsfahrer die Kontrolle übernehmen will, reicht eine leichte Berührung des Bremspedals. Am Armaturenbrett und im Fußbereich sind außerdem Notschalter angebracht um die Automatik ebenfalls sekundenschnell „abwerfen“ zu können und dem Fahrer die volle Kontrolle zu geben. Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme verfügen wir über eine Fernbedienung, die mit einem einzigen Knopfdruck das Auto stoppen kann. So kann eine zusätzliche Sicherheitsperson das Auto von außen stoppen.

11. Ist das Auto versichert?

Unser Auto ist mit bis zu 100 Millionen Euro gegen Schaden an Dritte haftpflichtversichert. Alle Termine der autonomen Erprobungsfahrten werden vorher bei der Versicherung gemeldet. Nach langer Suche hat sich die HDI Gerling Industrie Versicherungen offen für innovative Forschungsprojekte gezeigt und unterstützt unser Vorhaben nun mit dem Slogan „ZUKUNFT VERSICHERN“. Ohne die kostenlose Bereitstellung dieser sehr speziell gestalteten Versicherungslösung wäre das Vorhaben im Straßenverkehr nicht realisierbar gewesen.

12. Mit welcher Geschwindigkeit kann MadeInGermany fahren?

Seitdem das Auto für den Straßenverkehr zugelassen wurde, haben wir bereits Erprobungsfahrten im Berliner Stadtverkehr und auf der Autobahn absolviert. Auf der Autobahn (Avus) sind wir schon mit bis zu 100 Kilometern pro Stunde gefahren. Das Auto fährt ruhig und sicher. Im Straßenverkehr fahren wir mit den üblichen 30 bzw. 50 Kilometern pro Stunde.

13. Wie viele autonome Fahrzeuge haben Sie entwickelt?

Unser erstes autonomes Fahrzeug trägt den Namen „Spirit of Berlin“ und wurde im November 2007 für den internationalen Wettbewerb Robotischer Fahrzeuge (DARPA Urban Challenge) in Kalifornien angemeldet. Nach nur neun Monaten Entwicklungszeit und mit vergleichbar geringem Budget gelang es uns, ins Halbfinale und damit unter die besten 30 Teams weltweit vorzustoßen.

Im November 2009 haben wir dann durch Unterstützung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung das Projekt AutoNOMOS gestartet. Im Rahmen der Arbeiten wurden zwei Testfahrzeuge entwickelt. Das autonome Fahrzeug MadeInGermany, an dem unter anderem die Fusion der Sensordaten verschiedener Hersteller getestet wird, um neue Impulse für die Industrie zu setzen. Desweiteren wird im November 2011 ein elektrisches Auto vorgestellt, das völlig neue Anwendungsbereiche für Autonomiefunktionen erschließt. Elektrisch betriebene Autos in Verbindung mit intelligenten Systemen werden in Zukunft eine wichtige Rolle für die mobile Gesellschaft spielen.

14. Können diese Fahrzeuge heute bereits eingesetzt werden?

Auf privatem Gelände kann die im Projekt entwickelte Technologie schon heute eingesetzt werden. Es wäre denkbar, z. B. Flughäfen oder Materialtransporte in der Fabrik mithilfe von flexiblen autonomen Fahrzeugen zu automatisieren. Die größten Probleme sind die Anpassung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Straßenverkehr sowie versicherungsrechtliche Fragen. Deswegen ist die Technologie heute ausschließlich auf Privatgeländen einsetzbar.

Der nächste Schritt könnte der Einsatz auf der Autobahn sein. Die Autobahn ist an sich ein geschlossenes Areal, bei dem die Verkehrsregeln einfacher sind und leicht eingehalten werden können. Autonome Fahrten auf der Autobahn und koordiniertes Fahren von Fahrzeugen wären in wenigen Jahren denkbar, in Abhängigkeit von der Entwicklung der rechtlichen Situation. Der letzte Schritt wäre natürlich der Einsatz auf der Straße, aber dafür brauchen wir noch einige Jahrzehnte Entwicklung und einige Jahrzehnte , bis es eine ausreichende Akzeptanz in der Gesellschaft gibt.

Die Forschungsergebnisse des Innovationslabors bestehen zu einem großen Teil aus kleinen, aber wichtigen Erkenntnissen im Umgang mit der Sensortechnik und den Methoden sowie mathematischen Verfahren zur Verbesserung von Fahrerassistenzsystemen. Ein Blick auf den Markt der erweiterten Fahrerassistenzsysteme zeigt, dass viele der heute marktreifen Systeme aus diesem Forschungsbereich kommen (Siehe Punkt 16). Wir sind in regelmäßigem Austausch mit Herstellern und Zulieferern der Automobilindustrie, die langfristig auch von unseren Ergebnissen profitieren.

15. Wer finanziert das Projekt?

Das AutoNOMOS-Projekt wird vom Bundesministerium für Bildung und Forschung im Rahmen der deutschen High-tech-Strategie finanziert. Im November 2009 wurde das Konzept zum Aufbau eines Innovationslabors unter zahlreichen Bewerbern in den neuen Bundesländern für eine Förderung im ForMaT-Programm ausgewählt. Bei ForMaT-Projekten geht es darum, Technologien der Zukunft zu entwickeln und sie für die Wirtschaft verwertbar zu machen. Der Wirtschaftsstandort Deutschland ist in besonderem Maße auf neue Ideen und Innovationen im Bereich der Automobilindustrie angewiesen. Die Freie Universität Berlin hat das Projekt bereits seit 2007 unterstützt und die notwenige Infrastruktur zur Verfügung gestellt. Neben den Forschungsaufgaben, werden im Rahmen unseres Lehrauftrages auch Studenten für die Softwareentwicklung in der Robotik- und Automobilindustrie ausgebildet.

16. Steht uns also eine Revolution im Straßenverkehr bevor?

Autonomes Fahren wird eher durch eine langsame Revolution und langsame Anpassung der Verkehrsregeln und der Automobile stattfinden. Fahrerassistenzsysteme bieten heute schon Teilaspekte des autonomen Fahrens, etwa automatisches Einparken oder automatische Geschwindigkeitskontrolle. Weitere Fahrerassistenzsysteme werden nach und nach im Premiumsegment eingeführt. Einige Autos bieten bereits „pre-crash-Systeme“, die das Auto für eine Vollbremsung vorbereiten, bzw. bei Gefahr selbst eine Vollbremsung machen. Viele Zulieferfirmen arbeiten an weiteren Systemen, die dann nach und nach ihren Eingang in herkömmliche Fahrzeuge finden werden. So wird die Technologie eines Tages in jedem Fahrzeug zur Verfügung stehen. Wann es soweit ist, wird durch den Gesetzgeber entschieden.

17. Sie bezeichnen ihr Fahrzeug als ein „grünes Auto“. Warum?

In unserer Vision der Stadt der Zukunft werden in einigen Jahrzehnten autonome Fahrzeuge in Ballungsgebieten als autonome Taxis eingesetzt. Viele Personen nutzen die Vorteile des Carsharings heute nicht, weil es zu unbequem sei, das Fahrzeug nicht ständig abrufbereit verfügbar zu haben. Eine Lösung wäre, dass diese Autos den Passagier selbst abholen. Ein Signal an das Vermittlungssystem genügt, und das nächstgelegene Fahrzeug holt den Passagier metergenau an seiner aktuellen GPS Position ab und bringt ihn an jeden gewünschten Punkt der Stadt, etwa den nächsten Verbindungspunkt für andere Transportmittel des Nah- und Fernverkehrs. So könnte eine optimale Mischung aus Automobilen, Bussen und sonstigen Möglichkeiten des öffentlichen Verkehrs erreicht werden. Durch den Transport von mehr als einem Fahrgast pro Pkw könnte man die Verkehrsdichte senken. Autos, die 80 Prozent der Zeit ungenutzt parken, stellen keine Belastung mehr dar. Die wenigen verbliebenen Autos könnten schneller und effizienter im Straßenverkehr fließen. Somit würden Zeit und Energie gespart. Dies ist eine Zukunftsvision, die nur langfristig Wirklichkeit werden kann und die gesellschaftliche Akzeptanz erfordert. Langfristig kann sich aber eine echte Alternative zur heutigen Situation in Städten wie Tokio und Mexico-City bieten. Für Länder mit hoher Einwohnerzahl wie Indien oder China, die momentan grade erst beginnen, den individuellen Mobilitätsgrad zu erhöhen, besteht so die Chance, einen umweltverträglicheren Weg zu gehen. Deswegen sind autonome Fahrzeuge für uns „grüne Fahrzeuge“.

18. Wie viele Personen arbeiten an dem Projekt?

Das AutoNOMOS-Projekt wird vom Informatiker Prof. Dr. Raúl Rojas geleitet, Technischer Leiter des Vorhabens ist der Dipl.-Informatiker Tinosch Ganjineh. Der Diplom-Kaufmann Patrick Vogel ist kaufmännischer Leiter, der die frühzeitige Anbindung an den Markt sicherstellt. Zwölf wissenschaftliche Mitarbeiter, sechs Studenten und weitere externe Doktoranden arbeiten an dem Projekt. In den letzten Jahren haben viele Studenten ihre Abschlussarbeiten über Themen rund um autonomes Fahren geschrieben. Es bestehen Forschungsverbindungen zu anderen Universitäten in Deutschland und in den USA, die an dem Thema arbeiten.

19. Worin liegt der Unterschied zum „autonomous car project“ von Google?

Es gibt keinen! Wir teilen die Visionen der Google-Mitarbeiter, autonomes Fahren zu ermöglichen. Die Mitarbeiter des Projektes kommen von der Stanford- und der Carnegie-Mellon-Universität. Wir kennen einander und tauschen uns aus.

BMBF FU Berlin Format Unternehmen Region